具备V2G功能的壁挂式直流充电器：让您的站点面向未来

简答：V2G（车辆到电网）技术可以将停放在充电桩旁的电动汽车从负载转化为电池，而壁挂式直流充电器是目前中小型场所率先采用双向充电技术的设备。支持V2G的壁挂式充电器可以为车辆充电，并在场所需要电力或电价优惠时，通过同一接口将电能回馈给建筑物。该技术基于ISO 15118-20双向协议，车辆和充电器都必须符合该协议。 sp充电桩经济效益取决于三个条件：分时电价且价差显著；车辆停放时场地负荷达到峰值；以及车队长时间充电。目前，7-22kW壁挂式充电桩的硬件产品正在陆续上市，并且数量还在不断增加；2025年的采购原则是，即使现场车辆尚未支持双向充电，也要安装连接器、通信协议栈和固件均支持双向充电的充电桩——因为改造成本远高于升级价格。

要点总结：

• V2G 允许停放的电动汽车通过充电器向建筑物或电网放电，使用 ISO 15118-20 双向通信。
• 在电价差较大、停车高峰时段站点负载达到峰值、车辆充电时间较长的情况下，V2G 的经济效益显著——否则，V2G 只是未来的选择，而不是当前的商业案例。
• 双向功能是一个硬件和协议问题：连接器、电力电子器件和固件都必须支持放电，而且并非每个充电器都可以进行改装。
• V2G 首先应用于 7–22kW 壁挂式设备，以满足双向使用所需的长时间驻留。
• 面向未来的原则：买入 OCPP 2.0，符合 ISO 15118-20 标准的硬件现已到位；车辆将在该设备的生命周期内交付。V2G究竟是什么？它为何对墙式充电器至关重要？

V2G（车辆到电网）是指电动汽车通过充电器将储存的能量释放回电网——释放到建筑物（V2B）、家庭（V2H）或电网（V2G）。其技术基础是双向电力流动，这需要车辆和充电器都支持，协议是ISO 15118-20，它是Plug & Charge标准的双向扩展。其商业模式的概念很简单：在电价低廉时为车辆充电，在电价高企或场地需要更多容量时放电，从而赚取差价收益。壁挂式充电器是V2G技术率先应用于中小型场所的主要形式，因为V2G需要较长的停留时间，而7-22kW功率范围的充电器正是车辆长时间停放的场所。

V2G就绪型充电器和V2G兼容型充电器之间的区别是买家首先必须了解的。V2G就绪型充电器具备硬件升级空间——双向功率电子元件、合适的连接器以及符合ISO 15118-20标准的通信协议栈——但可能需要固件更新才能激活该功能。V2G兼容型充电器则可立即为认证车辆提供放电功能。这种区别至关重要，因为并非所有充电器都支持现场升级：某些功率级的设计本身就是单向的，固件更新无法改变其物理特性。因此，购买前务必确认功率电子元件是否支持双向传输，切勿想当然地认为宣传语就意味着硬件具备此功能。

车辆是关键因素。支持V2G的车辆虽然市场份额不大，但正在不断增长——日产聆风（Nissan LEAF）多年来一直支持双向充电，而且多家厂商的新车型也开始支持ISO 15118-20标准。目前，车队规模仍处于个位数，因此，2025年的合理规划是：现在就安装支持双向充电的硬件，待现场车辆能够使用时再激活该功能。硬件的使用寿命超过10年；在此期间，车队规模将逐步扩大。

V2G 的站点级价值取决于三个条件，而同时满足这三个条件的站点如今就能建立真正的商业价值：价格区间宽泛（低/高价）、车辆停放期间用电量达到高峰，以及车辆长时间保持充电状态。一个具备夜间高峰用电模式、下午空调用电量以及车队在上午 9 点至下午 5 点停放的站点，堪称教科书式的 V2G 站点。而一个采用固定价格、用电量低且每次访问时长仅为 30 分钟的站点则不具备这种价值——无论采用多少双向硬件，这一点都无法改变。

壁挂式 V2G 外形尺寸

壁挂式充电器和V2G（车辆到电网）技术可谓天作之合，因为双向充电的关键在于充电时长。7到22千瓦的功率范围，正是车辆长时间充电的理想选择——无论是在家过夜、在工作场所全天充电，还是在车库轮班期间充电——而长时间充电正是利用放电环节的关键。一台20千瓦的充电器可以在两小时内为60千瓦时的电池组充满电，然后在四小时内将相同的能量释放回去，这正是套利交易的理想时机。功率更高的壁挂式充电器（40-80千瓦）对V2G来说吸引力不大，因为它们的充电时长太短，不足以支撑放电循环。

壁挂式设备的硬件要求虽然苛刻，但已成定局：一个能够以设备额定电流持续放电的双向功率级；一个能够处理双向电流的连接器（CCS2、NACS 和 CHAdeMO 的双向版本均支持双向传输）；以及一个符合 ISO 15118-20 标准的通信协议栈，并具备电网运营商和电力公司所需的认证基础设施。外壳和散热设计几乎没有变化——电流方向相反，但散热原理类似——因此制造商能够以适中的溢价提供双向传输功能的产品。

V2G 的安装环节增加了一个重要的考虑因素：电表。即使是内部售电（例如车辆向建筑物供电），任何需要售电的场所都需要单独的电表来记录放电量。此外，一些地区要求 V2G 即使在 V2B 配置下也需要出口计量或并网协议。根据我们为计划部署 V2G 的场所安装壁挂式充电器的经验，电表安装和公用事业公司的相关手续是整个项目中耗时最长的部分，而且应该从选址之日起就开始，而不是等到第一辆双向车辆到达之日。

标准格局正在逐步稳定：ISO 15118-20 是协议标准，IEC 61851-1 是基本充电安全标准，而各市场正在制定双向运行的电网规范文件。买家应索取设备的双向认证文件（而不仅仅是单向认证文件），并确认在车辆和电力公司均允许的情况下激活放电功能的固件路径。这些文件是该功能生效前的最后一道关卡，而且在每个市场都存在。

网站经济学：V2G何时有利可图

V2G（车辆到电网）商业案例可以用电子表格来表示，三个输入参数分别是电价差、放电窗口和电池循环成本。电价差是指每千瓦时放电的毛利润：例如，一个站点夜间以每千瓦时0.08美元的价格购电，并替代高峰时段每千瓦时0.30美元的购电，那么每千瓦时车辆能源的收益为0.22美元——这还不包括电池损耗成本。放电窗口是指站点负荷高峰时段，而车辆处于停放状态的时间段：例如，一个下午有制冷需求且员工车辆停放的办公楼，每个工作日都有一个放电窗口。循环成本是指车辆电池的损耗——这是业内仍在争论的一个数值，也是决定电价差是利润还是噪音的关键因素。

以20kW壁挂式充电桩为例，如果一辆60kWh的车辆，每天工作日放电15kWh，一年220个工作日，按每kWh 0.22美元的电价差计算，每年可输送3300kWh电量——每辆参与车辆每年可获得约725美元的毛收益。然而，车主还需承担电池损耗成本和充电桩的双向溢价，因此目前V2G（车辆到电网）最有效的应用场景是车队车辆，因为车队可以同时承担电价差和充电桩的双向溢价。对于拥有员工车辆的场地所有者而言，在电价优惠政策放宽或放电窗口延长之前，V2G的价值虽然存在，但并不显著。

在当前价格下，需求响应模式比套利模式更具优势。拥有V2G（车联网）车辆的站点可以将停放车辆的容量参与需求响应计划——电力公司付费获得在电网压力较大时调用这些车辆的权限——而参与计划的收入则用于支付原本闲置的容量。汇集多辆停放车辆的站点可以参与单车车主无法参与的市场，因此V2G的未来属于站点，而非车库。

2025年的结论是诚实的：V2G是值得投资的未来选项，而非大多数站点眼下的盈利点。双向V2G硬件的溢价并不高，车辆正在陆续到货，而且资费和市场结构也正朝着有利于灵活负载的方向发展。错误的做法恰恰相反——现在购买单向硬件，五年后当车队和市场都准备就绪时，就不得不进行全面更换。

让您的网站面向未来：2025 年的购买规则

选购壁挂式充电器时，要确保其面向未来，需要遵循一些具体且成本较低的原则。原则一：购买 OCPP 2.0 版本，而非 1.6J 版本——智能充电信息集和即插即用功能是未来五年发展的基础，而且升级成本不高。原则二：即使现场车辆目前无法放电，也要验证电源电子设备是否符合 ISO 15118-20 标准——双向充电功能是硬件特性，无法后期加装。原则三：购买未来车队将使用的连接器——欧洲和亚太地区使用 CCS2，北美地区使用 NACS——因为连接器升级换代已经开始。

第四条规则：购买带智能层的设备时，务必考虑负载管理、远程诊断和网络固件更新等功能，因为未来五年内新增的功能都将是软件，无法更新的设备注定会被淘汰。第五条规则：馈线容量的设计要着眼于未来的电力需求，而非当下——如今的32安培电路可以升级，但如果馈线容量设计在极限水平，随着充电桩数量的增长，就会限制充电桩的容量。根据我们为规划周期较长的场所安装壁挂式充电器的经验，那些在购买时额外支付少量费用遵循这五条规则的业主，从未后悔过当初的选择；而那些节省额外费用的业主，则往往需要计划更换设备。

壁挂式炉灶本身在设计上就具有面向未来的特性，这体现在一个重要的方面：7–80kW MIDA 壁挂式直流充电站 该系列产品在不同等级之间共享其功率级架构和 OCPP 协议栈，因此，一个初始功率为 20kW 的站点可以扩展到 40kW，且后端、访问控制和运维手册均保持不变。 直流电动汽车充电器 类别页面记录了每个型号的通信和协议选项，买家可以在签署合同前在此页面验证 ISO 15118-20 和 OCPP 2.0 的详细信息。

最后一条面向未来的建议是关于场地而非硬件：支持V2G的建筑和停车场布局需要具备备用馈线容量、能够捕捉双向流量的计量系统，以及可长时间停留且方便电缆接入的停车位。这些都是在设计阶段就需要做出的土建和电气决策——一个拥有墙壁、管道和备用电路的停车位就是未来V2G的宝贵资产；而一个不具备这些条件的停车位则需要进行改造。购买支持协议的硬件，并在场地设计中预留足够的空间，V2G的未来就能以激活而非改造的形式到来。

值得规划的时间节点：双向车辆正陆续进入车队和高端乘用车市场，具有显著价差的电价结构正在各个市场推广，大多数地区也正在制定双向运行的电网规范。实际的过渡期是三到五年，届时V2G功能将成为商用充电桩的标配——这恰好是壁挂式充电桩第一级功率的使用寿命。如果车主现在购买一台7-22kW的双向充电桩，并在车队规模和电价匹配后启用，那么他只需支付少量溢价即可拥有未来的功能；而如果车主现在购买单向充电桩，则在同一过渡期内将面临更换的风险。抢占先机的成本不高且有限；而落后的代价则是整个硬件周期。

最后提醒各位场地所有者，在评估V2G（车辆到电网）相关声明时：演示效果确实存在，但部署尚处于起步阶段，因此务必根据认证文件核实每一项声明。请向供应商索取ISO 15118-20测试报告、该设备已通过认证的车辆清单，以及目标市场的公用事业或电网规范认证。没有认证车辆的双向设备只能作为未来的选择；而拥有已测试车辆清单和公用事业认证的双向设备则可作为可部署的资产——二者的区别体现在文件上，而非营销宣传中。V2G就绪 vs V2G功能 vs V2G激活

该表格是V2G（车辆到电网）索赔的尽职调查流程图。“就绪型”设备是未来可选方案，价格略高；“合格型”设备拥有经过测试的车辆清单；“活跃型”设备已获得公用事业公司的批准并可进行排放。购买规则遵循此流程图：先为“就绪型”设备付费，然后根据车辆清单核实“合格型”设备，最后将“活跃型”设备视为车队规模与市场需求相匹配时的状态。

常见问题解答

什么是V2G？它如何与墙式充电器配合使用？ V2G（车辆到电网）技术允许停放的电动汽车通过充电器将能量回馈给建筑物或电网。它需要在车辆和充电器中都配备双向电力电子设备，并通过 ISO 15118-20 标准进行通信。目前，壁挂式 7-22kW 的充电器是该技术最先应用的领域。

如今，V2G 对小型网站来说还有盈利空间吗？ 按目前的收费标准，套利机会并不多——按典型价差计算，每辆车每年大约能赚700美元——但针对闲置车队的需求响应计划参与度更高，而且市场结构正朝着有利于灵活负荷的方向发展。应将V2G视为未来的投资选择，而非当前的盈利点。

V2G就绪型和V2G功能型有什么区别？ 支持V2G的硬件具备双向功率级和协议支持，但可能需要固件激活和车辆认证；具备V2G功能的硬件可立即提供放电功能。并非所有充电器都能进行改装——其功率电子元件必须从设计上就具备双向功能。

V2G需要特殊的计量设备吗？ 是的，大多数情况下都需要。向电网售电的站点需要安装计量表，单独计量排放电能；有些地区甚至要求车辆到建筑物的并网发电也需要出口计量或并网协议。尽早开始计量和办理公用事业相关手续。

哪些车辆支持V2G？ 虽然占比不大，但增长迅速：日产聆风（Nissan LEAF）多年来一直支持双向充电，而且多家厂商的新车型也开始支持 ISO 15118-20 标准。车队使用率仍然只有个位数，因此采购策略是现在就安装现成的硬件。

如何确保购买的墙式充电器能够适应未来的使用需求？ 购买 OCPP 2.0，验证符合 ISO 15118-20 标准的电力电子设备，选择未来车队将使用的连接器（CCS2 或 NACS），购买包含智能层的设备，并根据未来的电力需求配置馈线容量。每项额外投入都不算多；但如果忽略这些投入，改造成本将不菲。

V2G充电遵循哪些标准？ 双向协议符合 ISO 15118-20 标准，基本充电安全符合 IEC 61851-1 标准，此外还需符合各市场新兴的双向运行电网规范文件。购买前请索取设备的双向认证文件。

相关新闻

• 什么是电动汽车直流快速充电站？
• 何时以及如何使用直流快速充电站
• 商用电动汽车充电站的成本是多少？
• 掌握60kW直流充电桩：电动汽车基础设施的综合技术和市场指南
• 50kW直流充电站给电动汽车充电速度有多快？